Dieselgate: la réponse européenne se fait toujours attendre
Un an et demi après le scandale des moteurs truqués de Volkswagen, la réponse européenne se fait encore attendre. Avec ses millions de véhicules diesel en circulation, l'UE s'inquiète bien des émissions de gaz polluants, mais elle peine à sanctionner.
Des voitures de la marque Volskswagen attendent dans un parking à Emden, au nord-ouest de l'Allemagne, avant d'être livrées, le 30 septembre 2015 © INGO WAGNER [DPA/AFP/Archives]
Dans le sillage du "dieselgate", d'autres marques ont elles aussi été accusées d'excéder les limites de gaz polluants, notamment Fiat et Renault.
"On en a beaucoup parlé. Mais si vous regardez en détail et en actions concrètes, malheureusement l'Europe n'a pas fait beaucoup de progrès", déplore Julie Poliscanova, de Transport & Environnement (T&E), une ONG bruxelloise,
Aux Etats-Unis, où le scandale a éclaté, Volkswagen s'est engagé à verser plus de 23 milliards de dollars à ses clients pour solder les poursuites, en plus des réparations des véhicules.
L'UE paraît de son côté démunie contre Volkswagen alors que plus de 8 millions de véhicules incriminés se sont retrouvés sur les routes européennes. Selon la réglementation communautaire, seul l'Etat qui a fourni l'homologation du véhicule peut prendre des sanctions (une procédure judiciaire est ainsi en cours en Allemagne).
La commissaire européenne aux Consommateurs, Vera Jourova, plaide pour que le constructeur allemand offre "une sorte de bonus ou de compensation à ses clients européens".
Les Américains, eux, "ont une règle et ils l'appliquent", constate Christine Revault D'Allonnes, eurodéputée socialiste qui participe à la commission d'enquête "EMIS" du Parlement européen sur les émissions polluantes de moteurs diesel.
La version finale du rapport de la commission parlementaire sera voté en avril lors d'une session plénière à Strasbourg. Il dénonce "la mauvaise gestion" de la Commission et des Etats membres qui a permis aux constructeurs de justifier l'utilisation de "stratégies d'optimisation" dans le rejet de gaz polluants.
Le centre de recherche de la Commission avait noté dès 2013 les différences dans les mesures d'émission entre des tests réalisés en laboratoire (sur lesquels se basent les homologations) et sur route. Ce constat a poussé l'exécutif européen à créer de nouvelles procédures de tests en condition réelle de conduite, qui seront lancés en septembre 2017.
Mais Bruxelles s'agace de voir au point mort sa proposition de réformer le système d'homologation des véhicules, présentée quatre mois après l'affaire Volkswagen. "Je ne vois aucun changement d'attitude de l'industrie, et des autorités des Etats membres non plus, à vrai dire", a regretté cette semaine la commissaire Elzbieta Bienkowska (Industrie).
La Commission a lancé des procédures d'infraction contre sept pays, dont quatre pour avoir manqué d'appliquer des sanctions: Allemagne, Royaume-Uni, Luxembourg et Espagne. D'autres pourraient suivre.
Question de santé
Et elle pousse pour obtenir des pouvoirs de sanctions et de surveillance à la fois du marché et des autorités nationales qui pratiquent les tests.
L'enjeu est aussi de pouvoir pratiquer des tests sur des véhicules déjà en circulation.
"L'idée que le diesel est propre semble avoir disparu du discours public", constate Julia Poliscanova, de l'ONG T&E.
L'eurodéputée écologiste Karima Delli s'est félicitée que l'ouverture d'une information judiciaire en France à l'encontre de Renault pour "tromperie" évoque les conséquences de "rendre la marchandise dangereuse pour la santé".
"Va-t-on condamner des constructeurs qui ne font pas seulement du mal à l'environnement mais aussi aux gens ? C'est révolutionnaire", a-t-elle souligné.
T&E évalue à 29 millions le nombre de véhicules polluants sur les routes de l'UE, contribuant aux 72.000 décès prématurés par an liés au dioxyde d'azote recensés par l'Agence européenne de l'environnement (AEE).
En 2016, d'après les chiffres de l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), la part des nouvelles immatriculations du diesel en Europe occidentale a reculé, légèrement, de 51,6% à 49,5%. Un changement qualifié de "mineur" par le président de l'ACEA.
De fait, la pénétration du diesel sur les routes européennes rend certainement "beaucoup plus difficile politiquement d'avoir une réponse européenne", reconnaît Julie Poliscanova.
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