Paris (AFP). Le bus électrique essaie de faire oublier l'image du vieux bus polluant

Les bus électriques, malgré une technologie balbutiante et des prix élevés, sont observés de près par les constructeurs, opérateurs, collectivités locales, soucieux de faire oublier l'image du vieux bus polluant. Premier obstacle à l'essor du bus électrique: le prix d'achat, environ deux fois plus cher qu'un bus diesel. "Ce qu'il faut c'est faire baisser les prix", implore le sénateur Louis Nègre, qui représente les collectivités locales au sein du Gart (Groupement des autorités responsables de transport). Le seconde inconnue majeure réside dans les batteries, leur durée de vie, leur recyclage: faire circuler des minibus de 6 mètres ne pose pas de problème, mais c'est plus compliqué pour les bus classiques, longs de 12 mètres. Soit le constructeur y installe suffisamment de batteries pour n'avoir à le recharger que la nuit, mais leur poids oblige à embarquer moins de passagers. Soit il opte pour la recharge rapide à chaque bout de ligne ou chaque arrêt - le "biberonnage" - mais cela nécessite des infrastructures plus lourdes. "Il n'y a pas aujourd'hui en exploitation véritablement de bus 12 mètres électriques", souligne Xavier Hubert, directeur industriel de l'opérateur Keolis. Mais pour lui, "il y a tellement de travail en ce moment sur ce sujet qu'on va s'améliorer, c'est sûr". "Il reste des inconnues sur le coût de possession, le cycle de vie du matériel", acquiesce Yann Leriche, directeur performance de Transdev. "C'est le sens de l'histoire", note-t-il sans encore savoir "la vitesse à laquelle ça va se déployer". Le marché mondial est estimé à plus de 72 milliards de dollars à horizon 2025 par le cabinet IDTechEx, spécialisé dans les technologies émergentes. Un peu partout, quelques bus électriques se frayent un chemin dans la circulation. Londres en teste depuis 2013, et le premier bus à étage électrique y roule depuis peu. Objectif: 51 bus électriques en 2016, 300 d'ici 2020. A Paris, la RATP mise sur la charge lente de nuit et essaie plusieurs bus, fournis par Heuliez Bus-Iveco, Yutong-Dietrich, Golden Dragon-Ebusco, Irizar et Solaris, ainsi qu'une vingtaine de véhicules achetés à Bolloré. A Göteborg (Suède), trois véhicules Volvo sont expérimentés. Berlin exploite quatre bus à recharge par induction au terminus. Et Genève va électrifier une ligne début 2017, après 18 mois de tests avec le groupe ABB. - Deux fois plus cher à l'achat - Pour Alain Court, du constructeur MAN, certains problèmes soulevés par l'électrique "relèvent de décisions stratégiques: comment alimenter les batteries, les recharger? Les grands constructeurs ne sont pas prêts () car ils réfléchissent à comment aborder les choses". En attendant, souligne-t-il, l'hybride, une technologie plus mature, représente "un pas transitoire". "La gestion des batteries est très complexe, cela nécessite du recul avec les fournisseurs sur la durée de vie", souligne Michel Bouton, président du constructeur français Pvi, qui expérimente à l'aéroport de Nice, avec Transdev, un bus en "biberonnage" (recharge expresse à chaque arrêt, NDLR). L'électrique devient une "problématique de tous les élus", note-t-il. Le patron de Keolis et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Jean-Pierre Farandou, conseillerait pourtant à une collectivité qui voudrait se lancer de "différer un investissement massif". "Les rares industriels qui présentent des solutions sont chinois. Mais dans les conditions d'usage européennes, ils ne remplissent pas le cahier des charges", souligne-t-il. "On s'appuie sur les tests faits en Asie", dément Pierre Reinhart, président du français Dietrich Carebus Group, partenaire du Chinois Yutong, capable, affirme-t-il, "de produire, dès le mois de mars, 1.500 véhicules par mois pour le marché européen". Mais au-delà de la propreté environnementale et du silence, se pose la question de la provenance de l'électricité: centrales à charbon, éoliennes, nucléaire