Le centre de maintenance des TGV Atlantique revient à la vie

"Là, on n'avait plus rien. On ne pouvait plus commander les aiguilles", raconte à l'AFP Michel Leclainche, le directeur-adjoint du site, en montrant un grand tableau lumineux qui représente l'impressionnant faisceau des voies. "Les trains étaient prisonniers !"

Les six agents présents dans la nuit à "l'OC" (l'office de commande) se lèvent régulièrement pour aller tourner des boutons sur le tableau, déclenchant les aiguillages qui permettront aux TGV de cheminer sur les 44 voies du Technicentre Atlantique.

En contrebas, TGV classiques, inOui et Ouigo vont et viennent en silence. Depuis les voies dédiées au contrôle des rames - obligatoire tous les 7.500 km, c'est-à-dire tous les deux à trois jours -, la perspective sur la Tour Eiffel illuminée est superbe.

L'incendie d'un transformateur du gestionnaire du réseau électrique haute tension RTE (filiale d'EDF) a provoqué une coupure de courant, vendredi à 11H30. Des batteries ont alors permis de tenir quatre heures environ. Des groupes électrogènes commandés en catastrophe n'étant arrivés qu'en fin d'après-midi, "on a eu un black-out de deux heures", se désole encore le responsable.

Huit groupes électrogènes ont permis de sauver les meubles: pour réalimenter l'OC, meuler les roues, et aussi vidanger les toilettes des TGV, dont le contenu est aspiré dans de gros tuyaux.

"Il est hors de question de laisser partir des trains avec les WC pleins", assure Alain Maucourt, expert matériel à la SNCF.

Quelques fonctions vitales ont pu fonctionner a minima grâce aux groupes électrogènes et à de l'électricité venue d'une sous-station normalement dédiée à la région de Versailles. "Mais le problème, c'est que pour faire bouger des rames, il faut de la haute tension", explique-t-il à l'équipe de journalistes AFP.

partager le courant

"On fonctionne avec du courant 1.500 V continu. Et on avait 1.000 V qu'on devait partager avec la gare Montparnasse. Donc on ne pouvait pas faire bouger de matériel si un train arrivait ou partait en gare."

Cinq rames ont pu rester sous tension dans le centre de maintenance, une sur dix.

D'autres ateliers ont été mis au chômage technique, comme celui où sont changés les bogies (les attelages des roues).

"On a tenté de mettre des groupes électrogènes, mais ce n'était pas assez puissant", soupire Alain Maucourt. Mais on a tenté quand même pour sauver des rames!"

La SNCF a bien envoyé des TGV sur d'autres sites, dans la région parisienne, à Rennes, à Nantes, à Bordeaux et jusqu'à Lyon. Mais elle n'a pas pu empêcher que ses rames "tombent" (en rade) les unes après les autres. Une catastrophe en plein chassé-croisé estival.

"80 rames étaient immobilisées. Donc il en restait 50", résume M. Maucourt. Depuis que RTE a rétabli l'alimentation électrique à 19H15 lundi, ce nombre "diminue" progressivement, dit-il.

Un total de 63 TGV étaient immobilisés lundi, 51 mardi, 40 mercredi... "L'objectif c'est d'être proche de zéro", dit-il. "Les gens sont tous mobilisés, et sensibilisés aussi, pour mettre en service le plus de rames possible avant ce week-end de grands départs, en toute sécurité et en assurant le confort exigé par la clientèle."

Même si quelques lumières clignotent anormalement au coeur de la nuit où s'activent une centaine de personnes, la coupure d'électricité n'a semble-t-il pas fait de dégâts dans le technocentre, selon Michel Leclainche.

"J'ai mis des équipes pour vérifier tous les équipements, y compris les machines à laver" les trains, décrit-il.

Le nettoyage des nez des TGV, au moins, n'a pas trop souffert de l'absence d'électricité, poursuit-il: il se fait à la main.

Reste une inquiétude: la connexion mise en place par RTE est provisoire.

"On n'a qu'un canal d'alimentation au lieu de trois", relève Alain Maucourt. "On reste en situation de fragilité."

A LIRE AUSSI.

La Bretagne dispose d'un nouveau "filet de sécurité" électrique

Le TGV continue sa course vers l'ouest, la SNCF réorganise son offre

Accident du TGV en Alsace: le rapport final présenté aux familles

RER nouvelle génération: Alstom-Bombardier espère le méga-contrat