Autrement dit, sa mise en perspective face à la préservation de l'environnement. Si ce thème apparaît pleinement légitime, il n'est cependant pas nouveau. Sauf qu'aujourd'hui, lorsqu'ils invoquent la «voiture propre», les constructeurs veulent surtout parler des voitures électriques... Enfin du concret !
A la 63e édition du Salon de Francfort, tout s’est donc passé comme si la voiture électrique allait s’introduire en quadrichromie dans toutes les prochaines brochures commerciales des marques automobiles ! Comme si elle était la solution absolue. Mais rien n’est moins sûr ! Sans aller jusqu’au fond du débat, deux observations s’imposent. D’abord, que la traque au gaz à effet de serre ne se borne pas à faire rouler un maximum d’autos à émission zéro; le «bilan carbone» impose aussi de se préoccuper de ce qui se passe en amont. Et là, de deux choses l’une : ou l’électricité est d’origine nucléaire, et donc «propre» au regard de la problématique CO2, mais les populations de l’Europe ne veulent généralement plus en entendre parler. Soit elle est produite par des centrales thermiques, tout ou partie, et avant déclarer la propulsion électrique vertueuse côté carbone, les calculs s’imposent pays par pays…Deuxièmement, l’auto électrique décrite à Francfort est du type «plug-in», qui se recharge chez soi en rentrant de sa journée de travail. Or, entre le rêve et la réalité, ce pourrait bien être le grand écart. Car, en supposant une croissance relativement rapide du taux d’équipement à moyen terme, que se passera-t-il lorsque des foules entières d’usagers voudront recharger leurs batteries au même moment… et au cœur de l’hiver ?
Il y a bien d’autres incertitudes. Par exemple, les batteries au lithium-ion, c’est a priori formidable, mais vue la rareté du produit de base, détenu aujourd’hui à 40 % par une Bolivie soucieuse de sauvegarder ses intérêts économiques, le prix du lithium a carrément décuplé depuis que l’industrie de la téléphonie portable, puis de l’automobile, s’y intéressent. Finalement, parallèlement à l’arrivée sur le marché de voitures électriques au compte-gouttes, ce sont bien les voitures hybrides, associant moteur thermique et appui électrique, qui vont vraiment faire avancer le dossier «CO2» dans les mois qui viennent. Toyota, pionnier incontesté dans ce domaine, vient ainsi de dépasser les deux millions de véhicules hybrides vendus.
A la 63e édition du Salon de Francfort, tout s’est donc passé comme si la voiture électrique allait s’introduire en quadrichromie dans toutes les prochaines brochures commerciales des marques automobiles ! Comme si elle était la solution absolue. Mais rien n’est moins sûr ! Sans aller jusqu’au fond du débat, deux observations s’imposent. D’abord, que la traque au gaz à effet de serre ne se borne pas à faire rouler un maximum d’autos à émission zéro; le «bilan carbone» impose aussi de se préoccuper de ce qui se passe en amont. Et là, de deux choses l’une : ou l’électricité est d’origine nucléaire, et donc «propre» au regard de la problématique CO2, mais les populations de l’Europe ne veulent généralement plus en entendre parler. Soit elle est produite par des centrales thermiques, tout ou partie, et avant déclarer la propulsion électrique vertueuse côté carbone, les calculs s’imposent pays par pays…Deuxièmement, l’auto électrique décrite à Francfort est du type «plug-in», qui se recharge chez soi en rentrant de sa journée de travail. Or, entre le rêve et la réalité, ce pourrait bien être le grand écart. Car, en supposant une croissance relativement rapide du taux d’équipement à moyen terme, que se passera-t-il lorsque des foules entières d’usagers voudront recharger leurs batteries au même moment… et au cœur de l’hiver ?
Il y a bien d’autres incertitudes. Par exemple, les batteries au lithium-ion, c’est a priori formidable, mais vue la rareté du produit de base, détenu aujourd’hui à 40 % par une Bolivie soucieuse de sauvegarder ses intérêts économiques, le prix du lithium a carrément décuplé depuis que l’industrie de la téléphonie portable, puis de l’automobile, s’y intéressent. Finalement, parallèlement à l’arrivée sur le marché de voitures électriques au compte-gouttes, ce sont bien les voitures hybrides, associant moteur thermique et appui électrique, qui vont vraiment faire avancer le dossier «CO2» dans les mois qui viennent. Toyota, pionnier incontesté dans ce domaine, vient ainsi de dépasser les deux millions de véhicules hybrides vendus.
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