Les coulisses du métro rouennais

Les journées démarrent tôt. “Nous commençons notre service entre 4h et 7h le matin en nous rendant au dépôt Saint-Julien, témoigne Alexandre Estignard, chauffeur à Rouen. Pendant 20 minutes, nous préparons la rame, nous effectuons les tests sur notre métro afin de nous assurer que tout est en ordre”.

Au millimètre près

Si un problème survient sur un métro, une réserve tactique est en place : quelques métros de rechange, prêts à circuler. “Mais les nouvelles rames sont très fiables, nous n’avons encore jamais eu de panne immobilisante”, affirme Hervé Mauconduit, responsable du pôle transports guidés à la TCAR. 

Après la vérification quotidienne, les rames “s’injectent” dans le trafic. Chaque conducteur reçoit sa feuille de route pour la journée. Souvent, les conducteurs commencent leur journée “haut le pied”, c’est-à-dire, sans prendre de voyageurs. “Le nombre de métros diffère en fonction de l’heure. En heures pleines, il y a 23 métros, en heures creuses, 18 en moyenne”, précise Hervé Mauconduit. 

Après avoir rejoint la station indiquée, le conducteur effectue trois tours avant de bénéficier d’une coupure d’environ 30 minutes. “Nos journées s’étalent sur sept à huit heures maximum”, rapporte Alexandre Estignard. Quant à la vitesse, celle-ci est limitée à 60km/h. Et si ce kilométrage est dépassé, le métro ralentit automatiquement.  

Si le système très réglementé du tramway possède d’énormes avantages, il a aussi ses inconvénients. “Il s’agit d’un système qui n’a aucune mobilité et si un problème quelconque surgit, l’ensemble du système s’écroule”.

En cas d’accident

Dans ces moments, une alarme est enclenchée au Poste de commandement centralisé. “La priorité est alors de mettre en place des navettes afin d’assurer un service minimum pour les passagers”.
Si en 13 années d’utilisation, le Teor n’a jamais provoqué d’accident mortel, le métro est plus dangereux, ayant causé le décès de cinq personnes depuis sa création en 1994. “Un métro pèse 55 tonnes à vide et mesure environ 50 mètres. Pour s’arrêter, il lui faut en moyenne sa longueur”. Une distance bien souvent sous-estimée par les usagers. Pour prévoir tout événement grave, chaque véhicule dispose d’une boîte noire, qu’il est possible d’extraire. “D’ailleurs, nous procédons régulièrement à des contrôles”, précise le responsable pôle transports guidés. 

Quant au froid et à la neige, qui menacent régulièrement la Normandie, ils ne représentent pas un risque conséquent pour le tramway. En particulier par rapport au bus, le risque  est moins important. Pourtant les conducteurs restent prudents. “Le métro possède une meilleure adhérence sous la neige que par temps sec. Ce qui est à craindre, c’est une accumulation de neige sous la rame, qui peut finir par bloquer la circulation”. Espérons que  les flocons nous oublieront cette année.