Circulation à Rouen : ne levez pas le Pont Flaubert !

Certes, le sixième pont se lève bien moins que prévu pour laisser passer les navires, mais il a le mérite de permettre aujourd’hui à l’agglomération d’échapper à une asphyxie routière incontrôlable. Depuis la fermeture du Pont Mathilde, sa fréquentation, déjà en progression constante depuis son ouverture en 2008, a fait un bond. En semaine, ce sont désormais près de 60.000 véhicules qui l’empruntent chaque jour !

Levé dix fois en 2011

Plus haut pont-levant d’Europe, "Flaubert" est donc tout sauf un colosse endormi. Un colosse unique en son genre et très exigeant. On ne badine pas avec un ouvrage capable de soulever des tabliers de 95 mètres de long et pesant chacun 1. 350 tonnes. Voilà donc, à la fois, le caractère remarquable mais aussi contraignant du sixième pont : il est constamment surveillé, contrôlé, inspecté. Cette maintenance coûte très cher à l’Etat, même si la Direction interdépartementale des routes Nord-Ouest (Dirno) se refuse d’en révéler le montant.

Pour quelle utilisation ? Une dizaine de levages par an, très exactement 10 en 2011. Très loin des trente ou quarante promis lors de son inauguration.

"Nous réalisons au minimum quatre opérations de maintenance par an, au cours desquelles le pont est levé. Ces opérations consistent notamment à graisser et contrôler tous les câbles", détaille Sébastien Boittelle, adjoint au pôle exploitation Sud, à la Dirno. Par ailleurs, tous les trimestres, des contrôles visuels sont effectués. Et la liste est longue, puisque chaque travée est reliée à quatre treuils, eux-mêmes actionnés par quatre moteurs. Au total, ce sont donc 32 moteurs à inspecter, 16 par travée.

32 moteurs à contrôler

Même s’il se lève encore peu, le Pont Flaubert  n’a pas le droit à l’erreur. Pourrait-on voir un jour ses tabliers rester bloqués à 60 mètres d’altitude ? Non, rassure la Dirno. "Nous pouvons les faire redescendre même sans moteur, par affalage", affirme Philippe Lebas, chef du Pôle ouvrage d’art. Qu’il tombe en panne en position basse est une autre affaire. Mais au moins, dans ce cas précis, le flot des voitures et des poids lourds n’en serait pas perturbé.

Ironie de l’histoire, le caractère levant du Pont Flaubert, conçu pour accueillir au coeur de Rouen des navires de grande taille, a provoqué l’effet inverse. Les compagnies de croisière maritime craignent de le franchir et de voir leurs paquebots enfermés en amont. A cause d’une panne ou de grévistes décidant de s’en “emparer” pour se faire entendre.

Sous-utilisé d’un point de vue maritime, le Pont Flaubert demeure cependant un succès architectural et technique, qui a en outre permis, en quelques années, d’améliorer nettement la circulation routière dans l’agglomération. En juin prochain, la prochaine Armada sera aussi sa fête. Enfin !

La grande incertitude

Construire un pont, c’est bien ; le relier efficacement au réseau routier principal, c’est mieux. Rive droite, mais surtout rive gauche, cela fait quatre ans que la question des accès définitifs au Pont Flaubert demeure sans réponse.

Au sud, l’ouvrage doit être un jour connecté à la Sud III, grâce, a priori, à la construction d’une voie surélevée passant dans la zone du futur éco-quartier Flaubert. Au nord, c’est la connexion avec l’autoroute A150 qui reste à créer. Coût du chantier : environ 200 millions d’euros. Soit nettement plus que le prix du Pont Flaubert à lui seul (155 millions d’euros) !

Problème : l’Etat, principal financeur, se serre la ceinture. Pour corser l’affaire, depuis l’incendie du Pont Mathilde, toutes les attentions se tournent vers le projet de contournement Est. De quoi retarder un peu plus le chantier et planter  par la même occasion une belle épine dans le pied de l’éco-quartier Flaubert, censé voir le jour entre 2015 et 2030.