Paris (AFP). Les trains Intercités vieillissants et déficitaires doivent urgemment s'adapter

Mettre fin aux doublons avec les trains régionaux (TER), remplacer les vieux Corail, expérimenter l'ouverture à la concurrence, un rapport rendu public mardi préconise de revoir en profondeur le réseau des trains Intercités dont le déficit avoisinera les 400 millions d'euros cette année. "Il faut revisiter complètement l'offre, dynamiser le réseau et offrir des solutions adaptées à la demande", a expliqué à l'AFP le député (PS) Philippe Duron, président de la commission d'élus et experts qui planche sur le sujet depuis novembre, à la demande du Premier ministre Manuel Valls. Cinq lignes Intercités doivent être fermées, propose la commission: Toulouse-Cerbère, Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et Saint?Quentin-Cambrai. Mais les liaisons ferroviaires ne seraient pas interrompues puisque des TGV ou des TER circulent sur les mêmes axes. De même, l'autocar peut prendre le relais du train pour effectuer certaines liaisons rapides entre grandes villes, sur les lignes Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers. Là aussi, le TER continuerait à relier les petites gares. Philippe Duron explique ainsi que les Intercités, ou trains d'équilibre du territoire (TET) ont vocation à "relier de grandes villes, avec une vitesse, des temps de parcours acceptables". Or, certains de leurs trajets "ne relèvent pas des TET" et font souvent doublon avec des TER. La commission recommande un "accord entre l'Etat et les régions", puisque celles-ci financent les TER et recommande d'éventuellement leur transférer les lignes pendulaires, entre l'Ile-de-France et les régions limitrophes. Le périmètre des trains de nuit serait réduit à quatre lignes, entre Paris et Briançon, Rodez, Toulouse et Latour-de-Carol, la commission soulignant qu'elles sont coûteuses et peuvent être substituées par des liaisons, plus rapides par train ou avion, ou de nuit par autocar. Le scénario alarmiste d'une réduction drastique de l'offre, qui avait été proposé par la SNCF, a en revanche été écarté par la commission, qui juge que "l'adaptation de l'offre aux besoins de mobilité ne saurait ne se concevoir que de manière négative", mais qu'"une vision positive de développement de l'offre ferroviaire, répondant aux besoins de mobilité, peut produire des effets vertueux". Elle préconise ainsi de renforcer l'offre et mieux utiliser le matériel sur "les lignes dont le résultat économique est aujourd'hui en-deçà de leur potentiel réel", entre autres, Paris-Clermont-Ferrand, Nantes-Lyon, Paris-Limoges, Paris-Caen ou encore Bordeaux-Marseille. Un processus "inéluctable" "Sur des lignes comme Paris-Cherbourg ou Paris-Amiens, la SNCF pourrait gagner de l'argent", estime Philippe Duron. Il précise que la priorité est de "renouveler le matériel, c'est une urgence, il y a un problème de sécurité et d'attractivité commerciale". Le salut des Intercités pourrait également passer par l'ouverture à la concurrence, prévue par l'Europe pour 2019. La commission préconise de l'expérimenter, dans le cadre de délégations de service public, d'abord sur les lignes de nuit puis sur certaines lignes de jour. Philippe Duron évoque un processus "inéluctable", auquel "il faut (se) préparer", et qui peut permettre la survie de certaines lignes, sur lesquelles "la SNCF n'a pas envie de se battre", car elle a "des frais fixes très importants". "Quand vous voyez qu'un train Intercités, pour faire Bordeaux-Lyon, met plus de six heures, là où une compagnie aérienne low-cost met une heure, ça n'a pas de pertinence", souligne le député. Sur ce même trajet, le voyage, en train, "coûte 137 euros, et est subventionné, en plus, à hauteur de 281 euros. Face à cela, le même trajet avec une compagnie aérienne low-cost coûte 96 euros". Par ailleurs, selon Philippe Duron, "la SNCF doit améliorer ses méthodes de production". Il cite notamment l'exemple des ateliers de maintenance des TET qui "contrairement aux ateliers du TGV, sont souvent vétustes". "On doit pouvoir (les) faire travailler hors des horaires de pointe, () quand les rames ne sont pas utilisées". La commission déplore également l'absence d'une "autorité organisatrice forte, qui puisse parler avec autorité à la SNCF et aux régions", et réaffirme le rôle de l'Etat. Elle estime que ses propositions permettent "de redresser la trajectoire économique des TET à moyen terme", avec une stabilisation du déficit "à hauteur de 350 millions d'euros entre 2017 et 2019", puis "à environ 270 M? à partir de 2023".