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Feuilles mortes contre trains, le match a repris

Elles semblent inoffensives, si petites, avec leurs belles couleurs, mais les feuilles mortes donnent chaque automne des sueurs froides aux cheminots, font subir aux voyageurs retards et annulations, et coûtent cher à la SNCF.

Feuilles mortes contre trains, le match a repris
Des feuilles mortes mises sur le côté par le "train bosseur" sur la ligne entre Saint-Pierre-des-corps et Vierzon, le 18 novembre 2016 - Guillaume SOUVANT [AFP]

Lorsqu'elles tombent sur les voies, et sous l'effet de l'humidité, elles forment une pellicule qui recouvre le rail, et rend plus difficiles l'accélération et le freinage.

Twitter regorge des moqueries de passagers: "Mon train qui a 15 min de retard à cause de la présence de feuilles mortes sur les rails... Paye ton excuse la SNCF!", "Ah enfin le retour de l'excuse des feuilles mortes de la SNCF", "Flash SNCF: trafic paralysé sur Paris-Granville ce wd // annulés & retardés à cause d'une violente chute...de feuilles mortes en automne".

Le président (UDI) de la région Normandie, Hervé Morin, a même demandé à la SNCF "des conditions de transports décentes" pour les usagers du Paris-Granville, ligne très touchée par le phénomène.

Face à ces critiques, l'opérateur ferroviaire martèle son message pédagogique, expliquant que "la présence de nombreuses feuilles mortes sur les voies diminue l'adhérence des roues sur les rails".

"C'est le même phénomène que pour une voiture sur une chaussée humide", commente André Fauve-Piot, directeur technique maintenance et travaux à SNCF Réseau.

Pour les trains, pas d'aquaplaning, mais le "patinage" en phase d'accélération, et l'"enrayage" en phase de freinage: les roues glissent sur le rail, allongeant les temps d'accélération et de freinage. Et la roue est anormalement usée, ce qu'on appelle la "roue carrée" en jargon cheminot.

Tout cela oblige parfois le conducteur à "devoir s'arrêter ou limiter sa vitesse", ajoute André Fauve-Piot.

16 wagons laveurs

Résultat, les trains mettent plus de temps à effectuer le même parcours, cumulent des retards, et doivent parfois être supprimés. Ils sont aussi moins disponibles car leurs passages en atelier sont plus fréquents. L'automne passé, les trains ont cumulé 1.173 heures de retard.

Au-delà des retards, il y a également un enjeu de sécurité, et la SNCF veut surtout éviter que ne produisent des phénomènes de "deshuntage", une brève perte de contact entre le rail et le train, qui peut par exemple empêcher les feux de signalisation de fonctionner. Aucun "deshuntage critique" - pouvant engager la sécurité - n'a été observé en 2016, fait savoir la compagnie ferroviaire.

Pour les cheminots, impossible de passer le balai sur les rails entre deux passages de train, la solution est un peu plus complexe. D'abord, on élague et on débroussaille le long des voies, avant l'automne, pour empêcher les feuilles de tomber sur les rails.

Les wagons de travaux sont réquisitionnés et deviennent "wagons brosseurs" pour nettoyer les voies.

Mais la SNCF a aussi ses 16 wagons laveurs flambant neufs, qui débarrassent les voies ferrées de cette pellicule: "ils soufflent de l'eau à haute pression, ce qui revient à faire une sorte de décapage du rail, et aspirent en même temps" les résidus de feuilles, explique André Fauve-Piot.

Ces gros wagons circulent toute l'année, mais notamment à l'automne, jusqu'à trois fois par semaine sur certaines lignes. Chacun d'entre eux nettoie environ 480 kilomètres de rail par jour. Le parc a été entièrement renouvelé en 2015 et 2016, pour 8 millions d'euros.

Quant aux trains les plus récents, ils sont équipés de systèmes qui limitent le blocage des roues, comme les "systèmes d'ABS sur les voitures. (...) Ca contribue directement à maîtriser le phénomène". Les trains de moins de 30 ans en Ile-de-France en ont également été équipés, 40 millions d'euros ont été investis.

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